ŽELJEZNIČKA PRUGA ZA GLAVNU RATNU BAZU
Pula je četvrt stoljeća bila povezana sa zaleđem samo slabim kopnenim i pomorskim komunikacijama. To se donekle moglo razumjeti jer je broj i struktura ratnih brodova u luci bio relativno slab, štose posebno odnosi na izgradnju ratnih brodova na jedra. Kad su se počeli stvarati planovi o većoj ulozi ratne mornarice i planirati intenzivnija izgradnja novih brodova s parnim strojem i čeličnim trupom, što je podrazumijevalo i porast grada, postojeće veze sa zaleđem više nisu bile dovoljne. Kada je 1857. Trst bio povezan željeznicom s Bečom, postavilo se pitanje gradnje pruge duž istarskog poluotoka i uključivanja Pule u državnu željezničku mrežu. Iz ideje o povezivanju Beča i Pule niknulo je 1858. posebno udruženje tzv. Južnih željeznica, a na definitivnu odluku o gradnji „Istrianischer Staatbahn“, Istarske državne željeznice, utjecala je bitka kod Visa 1866. godine.
Nakon svih varijanti, promjena i odugovlačenja vlada u Beču predložila je Zakon o gradnji pruge, koji je stupio na snagu 30. travnja 1873. Kod izbora trase vodilo se računa o vitalnim interesima za njenu sigurnost, a opskrba i evakuacija baze bili su prioriteti. Pruga se gradila od Divače do Pule, s odvojenim krakom Kanfanar-Rovinj, pa su osim Pule, Pazina i Rovinja sva veća mjesta ostala nepovezana, ali je pridonijela civilizacijskom napretku cijele Istre.
Radovi na pruzi počeli su koncem 1873., a građevinska operativa predvidjela je 143 kilometra (Divača-Pula 122 kilometra i Kanfanar-Rovinj 21 kilometar) tri gradilišta, i to Divača-Lupoglav, Lupoglav-Kanfanar i Kanfanar- Pula, s dionicom Kanfanar-Rovinj. U konkurenciji 31 ponuđača posao je dobila tvrtka Frohlich iz Graza, a rukovoditelj radova bio je inženjer Gustav Gestel.
Konfiguracija terena, geološka svojstva tla i suha zemlja dosta su usporavali radove. Otkupljeno je zemljište, sagrađene pristupne ceste do željezničkih stanica, izgrađeni su odvodni kanali, vodocrpilišta, mostovi te najteža dionica, tunel od 340 metara kod Huma. Pokusna vožnja svečano ukrašenog vlaka održana je 18. kolovoza 1876.., na rođendan cara Franje Josipa, a konačno je dovršena 20. rujna 1876., kad je počeo prvi redoviti promet.
Kompozicije, koje su vukle parne lokomotive tipa B/ II, bile su sastavljene od teretnih, putničkih i specijalnih vagona. Teretnima su stizali nužni materijali za gradnju ratnih brodova, a uz čelik i ostale metale često se prevozio i ugljen, koji se iskrcavao na Gatu Ugljena i ili rezervnom skladištu Val de Figo. Putničkim vlakovima u Pulu su stizali mornari i z svih krajeva Austro-Ugarske, njihovi roditelji, ali i prvi turisti. Specijalne kompozicije bile su rezervirane za prevoženje posebnih trupa, ali i „Dvorskog vlaka“, kojim su car i carica dolazili u posjet „ovombiseru Carstva“. Osim jahtom, kao prilikom polaganja kamena temeljca za Arsenal, car Franjo Josip stigao je u Pulu i vlakom 2. rujna 1902., da bi prisustvovao mornaričkim manevrima, a za Beč je otputovao 5. rujna, što je bio njegov posljednji boravak u Puli.
Kad je 1887. otvoren krak pruge od Hrpelja do Trsta, dužine 23 kilometra, u popularnom gradskom listu „L' Ecco di Pola“ pisalo je: „Dok je prije dvadesetak godina Puljanima putovanje u Veneciju bilo artička ekspedicija, sada su mogli doručkovati u Puli, ručati u Trstu i večerati u Veneciji, s malim troškom, pritom prelazeći put od oko 300 kilometara.
(Rex/preuzeto iz knjige Branka Perovića „ZBORNIK IZ POVIJESTI PULSKE LUKE“)
